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Inmersa en una auténtica metamorfosis eléctrica, Volkswagen ofrece ya una gran variedad de versiones electrificadas en su catálogo. En el caso del Golf, su vehículo más emblemático, las opciones abarcaban hasta hace poco una variante 100% de baterías, el e-Golf, y ahora mismo se extienden a dos modelos híbridos enchufables, uno más deportivo -el Golf GTE- y otro más enfocado a la eficiencia -denominado eHybrid-, y un mild hybrid que se identifica con las siglas eTSI.

Hemos tenido la oportunidad de conducir este último, que equipa un motor 1.5 de 150 caballos y cambio automático DSG de siete velocidades -existe también una variante de 130 CV y la misma transmisión-, y comprobar hasta qué punto la tecnología de hibridación suave hace buenas migas con el más popular de los coches compactos. En primer lugar, gracias a ella consigue la preciada etiqueta Eco de la DGT, con los beneficios que ello conlleva especialmente en las grandes ciudades.

El desembolso extra con respecto al Golf equivalente sin esta tecnología, el 1.5 TSI de 150 CV en acabado R-Line, se sitúa en 2.630 euros (33.250 frente a 35.880 euros), pero aquí el cambio es manual de seis marchas. El cliente puede inclinarse también por el eTSI de 130 CV y cambio DSG, que cuesta 34.980 euros, o por la misma versión que hemos probado pero no en acabado R-Line sino Life, algo menos equipado, que sale por 33.000 euros justos. Es cuestión de hacer números después de tener en cuenta aspectos como los que vamos a desgranar a continuación.

Una de las mayores novedades que ha aportado la octava generación del Golf ha sido la inclusión de mecánicas microhíbridas como la de nuestra prueba. Básicamente, equipan un pequeño motor eléctrico de 48V que opera como alternador y motor de arranque, además de proporcionar un empujón adicional en las aceleraciones. El sistema se completa con una batería de iones de litio que almacena la energía de frenado y alimenta la red eléctrica convencional de 12V.

Esta tecnología permite circular usando el llamado modo vela, en el que se desconecta el motor térmico y es el eléctrico el que se encarga de que funcionen la dirección asistida y el servofreno. Al volante es apenas perceptible cuando ese modo entra en acción, salvo que sea un día de calor y el compresor del aire acondicionado se desconecte.

En la práctica, el motor 1.5 eTSi empuja con solvencia cuando pisamos el pedal del acelerador, aunque no debemos esperar de él una respuesta deportiva o especialmente excitante. De hecho, el cambio DSG nos ha resultado un poco lento en esta versión, si bien en contrapartida dispensa un plus de suavidad y comodidad en el tráfico urbano.

Aparte del distintivo ambiental Eco, lo mejor es sin duda que el anunciado recorte de medio litro en el consumo combinado parece ajustarse bastante a la realidad en el uso diario. Durante nuestro recorrido habitual, hemos conseguido un registro de 5,8 litros/100 km, solo una décima superior al homologado en el ciclo WLTP con la batería de iones de litio cargada.

Fuera de esto, es difícil apreciar diferencias claras con la versión sin sistema mild hybrid, y de hecho la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en la misma en los dos casos: 8,5 segundos. Sin embargo, la rebaja en el consumo y la etiqueta pueden justificar la inversión para un buen número de usuarios.

En el habitáculo del Golf 1.5 eTSI, los puntos de atención principales son dos. El primero, el pequeño selector del cambio DSG, donde se puede escoger entre un programa normal y otro deportivo. El segundo, la vistosa instrumentación que conforman el digital cockpit de 10,25 pulgadas y la pantalla táctil de 10“, prácticamente unidos, sin solución de continuidad, ante los ojos de conductor.

Casi todas las funciones se agrupan en esta última pantalla, pero la digitalización no se lleva al extremo de no contar con unos pocos atajos para acceder directamente al menú de ayudas a la conducción, el climatizador y los modos de conducción, que son cuatro: Eco, Comfort, Sport e Individual (configurable por el usuario).

Sea cual sea el programa escogido, el Golf presenta una suspensión que prima el confort de los pasajeros, e incluso en modo Sport filtra muy bien las irregularidades del firme. Su gran virtud es que ello es compatible con un balanceo contenido de la carrocería y un aplomo considerable en carretera, junto con una notable agilidad en ciudad: no en vano son estas características que han definido tradicionalmente al modelo alemán desde que se comercializó en 1974.

El complemento ideal de su buen comportamiento es una dirección muy directa que gana peso en el modo Sport y que se maneja por medio de un volante cuyo grosor se nos antoja perfecto.

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